Decreto dos Portos faz um ano com setor estagnado

12/04/2018 15:26:29

Por: Allan Ravagnani / Agência CMA

Embarque de contêineres (Foto: Divulgação MDIC)

São Paulo – Com a promessa de destravar um setor da economia que é gargalo da infraestrutura logística brasileira – responsável por 95% das cargas destinadas ao exterior -, o Decreto dos Portos vai completar um ano em maio apresentando resultados bem abaixo do esperado.

Entre as principais mudanças no Texto, que substituiu a Lei dos Portos de 2013, pretendia-se a flexibilização das regras de terminais privados em portos públicos, como a extensão do prazo de arrendamento dos terminais até 70 anos – contra o prazo anterior de 25 anos – a fim de aumentar os investimentos privados no setor.

Mas na prática a teoria é outra, de um total de 114 pedidos de adaptação dos contratos feitos pelas empresas já concessionárias, 96 foram aprovados para enquadramento na nova lei, só que até o momento estão parados à espera de pareceres técnicos. Empresas como a Santos Brasil, Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), Fibria (Suzano) e CSN estão entre as que aguardam uma decisão.

De acordo com o diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), José Di Bella, o governo acertou na edição do Decreto, “um passo adiante da Lei dos Portos”, mas que, devido aos impasses regulatórios, uma soma entre R$ 20 bilhões e R$ 25 bilhões em investimentos privados estão paralisados, dinheiro que melhoraria os serviços.

“Enquanto temos mazelas burocráticas injustificáveis, que encarecem a atividade privada e afugentam os investimentos, os sul-coreanos, por exemplo, lançaram recentemente porta-contêineres de 400 metros de comprimento, 59 metros de boca e de altura equivalente a um edifício de 11 andares”, afirmou Di Bella.

De acordo com o último relatório do Fórum Econômico Mundial, o Brasil está em último lugar no ranking de eficiência portuária, entre as 30 principais economias do mundo, atrás de Chile e Argentina.

Além da questão operacional, o Decreto 9.048/2017 ainda está gerando outra grande dor de cabeça para o presidente Michel Temer e seu entourage, ao entrar nas páginas político/policiais, alvo de uma investigação federal após delações dos executivos da JBS.

O Polícia Federal (PF) e o Ministério Público Federal (MPF) investigam se Temer recebeu propinas para beneficiar empresas do setor. No final de março, a Operação Skala, deflagrada pela PF, prendeu de forma temporária amigos próximos do presidente e de executivos de companhias suspeitas de favorecimento, Rodrimar e Libra.

Apesar de parecerem assuntos correndo em paralelo, o peso de uma crise política pode travar ainda mais o desenrolar das análises técnicas e o parecer do Tribunal de contas da União (TCU), atrasando ainda mais os investimentos nos terminais.

Enquanto o parecer técnico do TCU não for finalizado, o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil não vai assinar pedidos de adaptação de contratos, para não ter a possibilidade problemas judiciais no futuro.

Para o consultor portuário da V2PA e professor de gestão portuária da Universidade Católica de Santos, Marcos Vendramini, que presta serviços de consultoria para a estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), os problemas que ocorreram neste primeiro ano de projeto são “normais e inerentes ao processo”.

Segundo ele, “as tramitações nos órgãos públicos estão demorando porque está havendo maior cuidado, zelo com os projetos para evitar que sejam refeitos, por isso essa sensação de demora, mas assim que tudo for analisado e resolvido, a fila irá destravar e teremos muitos leilões acontecendo”.

DIVERGENCIAS

Dentre os pontos do Decreto dos Portos questionados pelo TCU, o prazo estipulado de 70 anos é um dos mais contestados, por isso o órgão quer mais justificativas técnicas sobre o porquê desse tempo.

Além disso, outros dois pontos de divergência são a possibilidade de o setor privado fazer investimentos em áreas públicas do porto, como obras de dragagens, além de sua responsabilidade, o que pode gerar questionamentos futuros, e também o ponto do texto que abre a chance para o arrendatário mudar trocar a área do porto que opera sem licitação prévia.

Para a Corte de contas, esses pontos questionados infringem o princípio de isonomia que deve prevalecer sobre áreas públicas.

Segundo o coordenador do Núcleo de Logística, Supply Chain e Infraestrutura da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, o decreto foi escrito pensando-se somente na retomada dos investimentos e, talvez na melhoria da eficiência portuária, mas deixando-se brechas importantes para questionamentos jurídicos.

“A começar pelo questionamento sobre a extensão do prazo de arrendamento de 25 para 70 anos (prazo que vai muito além do que o Brasil está acostumado e isso assusta o judiciário), até a possibilidade de o arrendatário fazer investimento em área pública do porto, e a possibilidade de substituição de área, possibilitando que o arrendatário migre para outra parte do porto sem licitação prévia”, afirmou Resende.

Para ele, o investimento privado em infraestrutura no Brasil é extremamente necessário, mas não se podem ter marcos regulatórios feitos às pressas, provocando, como é hoje a situação dos portos, o chamado “Limbo Regulatório”, onde tudo fica parado pela volatilidade nas mudanças legais e jurídicas, além de uma zona cinzenta que abrange todo o marco regulatório dos portos no Brasil.

NOVOS LEILÕES

Vendramini afirmou que a Lei dos Portos, de 2013, tinha dado um resultado muito aquém do desejado, mas agora os projetos estariam destravando, apontando os leilões realizados na última semana e nos programados para este e os próximos anos.

Enquanto os terminais já arrendados aguardam uma solução para o imbróglio, o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) prevê leilões de novos terminais e projeta um crescimento de 103% na demanda de movimentação de carga nos portos brasileiros até 2042.

“Na verdade eu vejo muita coisa acontecendo, as licitações, leilões, todo o trabalho feito pela estatal Empresa Brasileira de Projetos (EBP), para a Lei dos Portos de 2013, foi refeito pela também estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), tivemos leilão de duas de três áreas ofertadas no porto de Belém na última semana, é esperado para esse ano áreas em Belém, Santos, Paranaguá, entre outras, as coisas estão acontecendo”, afirma Vendramini.

Para a advogada do escritório Jacoby Fernandes & Reolon, Cristiana Muraro, que trabalha com o setor de infraestrutura, “o volume das exportações brasileiras realizadas por meio marítimo denota a importância de estruturação jurídica para o crescimento do setor”.

“Com a prévia fiscalização do TCU, o risco de insucesso das licitações fica bastante reduzido”, afirma a advogada. O governo prevê leiloar a concessão de sete terminais portuários até o quarto trimestre deste ano, para 30 anos de concessão a quem pagar a maior outorga onerosa.

Ao todo, serão três terminais de combustíveis no Porto de Cabedelo (PB), dois terminais de granéis líquidos (petróleo, gasolina, óleo de soja, água) no Porto de Santos (SP), e dois terminais no Porto de Suape (PE), um de contêineres e outro de veículos. A previsão é que os investimentos ultrapassem R$ 1,3 bilhão.

Na última sexta-feira (6), na sede da B3, em São Paulo, a Companhia de Docas do Pará (CDP), vinculada ao Ministério dos Transportes, leiloou três terminais do porto de Belém, destinadas à armazenagem e distribuição de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP). O valor arrecadado com as duas cessões somou R$ 400 mil.

Edição: Leandro Tavares (leandro.tavares@cma.com.br)

 

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